Mohon tunggu, konten utama Anda akan muncul dalam 5 detik...
Banyumas Raya
– Asosiasi pilot di Amerika Serikat (AS) mengaku baru mengetahui fitur otomatisasi di pesawat Boeing 737 MAX 8 yg diduga berkontribusi dalam kecelakaan Lion Air JT610.
Boeing sendiri baru mengeluarkan buletin keselamatan, tentang bagaimana cara mengatasi persoalan seandainya timbul anomali akibat fitur otomatisasi tersebut.
Baca juga: Dokumen Boeing Beri Petunjuk Kerusakan Pesawat Lion Air JT 610
Fitur otomatisasi yg dimaksud adalah Maneuvering Characteristics Augmentation System (MCAS). Fitur ini bekerja secara otomatis, meskipun pesawat terbang manual (autopilot mati).
Tujuannya mulia, yakni memproteksi pesawat dari manuver yg berbahaya, seperti mengangkat hidung pesawat terlalu tinggi, sehingga mengakibatkan stall.
Namun, fitur otomatisasi ini belum banyak diketahui pilot-pilot B737 MAX, karena tak tercantum dalam buku manual operasi. Hanya setelah terjadi anomali dan peristiwa Lion Air JT610 terjadi, Boeing baru menjelaskan fitur ini.
Mengapa fitur tersebut harus dipasang? Saat Boeing mendesain B737 MAX, mereka menginginkan mesin yg lebih besar dan lebih hemat, bagi dipasang di pesawat single aisle terbarunya.
737 MAX juga didesain memiliki landing gear yg lebih pendek, sehingga pesawat lebih ceper.
Dengan memasang mesin sedikit agak ke depan dan lebih tinggi, serta memperpanjang roda pendaratan depan (nose landing gear) 8 inci, Boeing bisa memangkas konsumsi bahan bakar sebesar 14 persen.
Perubahan itu juga membuat karakteristik pesawat 737 MAX berbeda dari keluarga 737 sebelumnya (classic: -300, -400, -500, dan Next Generation/NG). Relokasi mesin dan thrust yg lebih besar membuat hidung pesawat cenderung mendongak ketika terbang.
Istimewa Ilustrasi Angle of Attack (AoA).Boeing pun mengakalinya dengan membuat sistem otomatis yg mengkompensasi gerakan pitch (dongakan hidung pesawat) itu, bagi menolong pilot menurunkan hidung pesawat, ketika angle of attack terlalu besar dalam terbang manual.
Angle of attack yg terlalu besar inilah yg berisiko membuat pesawat stall.
Fitur otomatis ini (MCAS) tetap aktif meskipun pesawat terbang dalam keadaan manual (Autopilot Off).
Sistem MCAS mulai menurunkan hidung pesawat dengan cara mengatur roda penyesuaian (trim) agar horizontal stabilizer (sayap kecil di ekor pesawat) berputar, membuat hidung pesawat turun.
Dikutip Tekno dari The Air Current, Kamis (15/11/2018), sistem ini cuma mulai aktif saat:
- Angle of attack besar
- Autopilot off
- Flap (sirip tambahan di sayap) tak menjulur keluar
- Pesawat berbelok terlalu tajam (miring)
The Air Current Diagram sistem otomatis di 737 MAX buat menurunkan hidung pesawat.MCAS mulai menggerakkan horizontal stabilizer ke atas sebesar 0,27 derajat per detik. Sudut terbesar yg mampu dibuat adalah 2,5 derajat, yg membutuhkan waktu 9,26 detik.
Sistem ini baru mulai non-aktif ketika angle of attack mengecil, atau pilot meng-override (mengambil alih kendali) dengan cara manual trim.
Oleh karena itu, rekomendasi Boeing yag terbit setelah kecelakaan JT610 menyebut, seandainya terjadi anomali angle of attack, pilot diminta mengatur trim sendiri, baik dari tombol elektrik di setir pesawat, atau manual dengan memutar roda trim.
Baca juga: Dokumen Boeing Beri Petunjuk Kerusakan Pesawat Lion Air JT 610
Jika anomali tersebut selalu berulang, Boeing juga menginstruksikan pilot bagi mematikan stabilizer trim lewat switch yg disediakan, dan tetap dalam keadaan mati (CUTOUT) sepanjang penerbangan.
Anomali yg terjadi dalam penerbangan Lion Air JT610 sendiri menurut KNKT adalah sensor Angle of Attack (AoA) yg memberikan input yg mengacau atau berbeda-beda.
Untuk dipahami, bahwa kecelakaan pesawat tak disebabkan oleh sesuatu faktor tunggal. Banyak faktor di belakangnya yg turut memberi kontribusi terhadap kecelakaan pesawat.
Fitur otomatisasi di 737 MAX dan kacaunya sensor AoA Lion Air JT610 adalah beberapa dari sekian banyak faktor yg sedang diinvestigasi KNKT.
Sumber: http://tekno.kompas.com
BanyumasRaya.com
